Практически за 2 неполных года эксплуатации своего автомобиля VW Golf 2 1986 года выпуска (1.6TD/JR-75ps) я в основном подтвердил своё хорошее мнение о турбодизеле, как таковом. Однако, в процессе эксплуатации Гольфа с данным турбодизелем было 'набито немало шишек'. Оказывается есть основные правила, ЧАСТЬ которых я не знал! Уважаемые читатели данной темы! Чтобы в будущем и в дальнейшем времени ваш турбодизельный товарищь не 'выкидывал' вам 'неприятных сюрпризов', очень советую придерживаться данного перечня ПРАВИЛ!: -Масло! Всегда контролируйте уровень масла в вашем двигателе!

• Устройство И Эксплуатация Дизеля Д49
• Устройство И Эксплуатация Дизеля 10д100

Схема системы смазки ← Устройство. И эксплуатации. Дизеля основная.

Очень хорошо отфильтровывайте нашу российскую 'солярку' (язык не поворачивается назвать эту адскую смесь 'соляркой') -Запуская двигатель с турбонаддувом, ни в коем случае не подгазовывайте сильно! Этим самым вы убьёте бронзо-графитовые подшипники скольжения-(втулки) в вашей турбине с поразительной быстротой! -После окончания каждой поездки, дайте поработать двигателю на холостом ходу от 2 до 5 минут (в зависимости от режима езды, которая была перед глушением двигателя) -Доливая масло в двигатель (по какой-либо причине), ни в коем случае НЕ СМЕШИВАЙТЕ ВЯЗКОСТЬ!!!

• Судовые дизели: основы теории, устройство и эксплуатация. Год выпуска: 1988. Язык: русский.
• Инструкция по эксплуатации дизеля Д6. Устройство дизеля Д6.

Даже если доливаемое масло содержит те же допуск и марку, что и на упаковке масла уже, залитого в двигатель.Всё это приводит к преждевременному выходу турбокомпрессора из строя! Пример: 'Zic 5w-30' и 'Zic 10w-40', оба виды данного моторного масла имеют, интересующий меня допуск: 'VW 502 00 / 505 00', что в свою очередь означает возможность залива как 'Zic 5w-30', так и 'Zic 10w-40'.Однако СМЕШИВАТЬ (доливать) одно масло в другое НЕЛЬЗЯ! И не верьте никаким убеждениям 'знакомых' и многих других 'горе- специалистов'. Данная мера сохранит 'вес' вашего кошелька! -(это будет звучать немного необычно, тем не менее):Ни в коем случае не ездийте на турбодизеле 'тихонько', 'не торопясь' долгое время.Турбодизель этого просто не переносит! Этот двигатель сделан с рассчётом на постоянные 'нагрузки' (неважно что это: быстрое ускорение, или езда с загруженным весом авто) В любом случае, надо давать двигателю (раза 2-3 в неделю, при езде в городских условиях) 'Прочихаться' (Но есть и другой синоним=) -Никогда не давайте работать двигателю на ХОЛОСТЫХ ОБОРОТАХ БОЛЕЕ 25-30 минут.Это негативно сказывается на турбокомпрессоре!

Есть разные 'безобидные' по большому счёту, исходы несоблюдения этого правила- закоксовка маслоотводящей ('сливной трубки') турбины. Как итог: течь масла прямо из выхлопной трубы=) (сам столкнулся с этим) Ну и последнее, что хочется сказать всем владельцам турбодизельных автомобилей: Если однажды вы, меняя воздушный фильтр вашего автомобиля, вдруг обнаружили в патрубке воздушного фильтра масло, не пугайтесь, это нормальное явление.Такова основа конструкции турбины, что масло, по всем соображениям, там и ДОЛЖНО БЫТЬ! Если кто-то вдруг начнёт вам рассказывать легенды про 'умирающую турбину' -просто улыбнитесь этому 'эксперту' и скажите: 'Ладно, мне пора!;-)' P.S.: Извиняюсь, за 'кривое' написание=).

Можно.Допустим, у меня устройство холодного запуска выполнено таким образом, что вытягивая рукоятку на себя (сдвигая угол впрыска), ты заодно увеличиваешь подачу топлива, с пределах 250- 500об/мин (немного увеличенные холостые).Таким образом, выходит, что всё-таки ты 'подгазовываешь'. К тому же на дизелях старого типа, есть устройства холодного пуска двигателя, в которых надо увеличивать подачу топлива(нажимать на педаль газа) 'вручную' (потянул рукоятку пуска и ногой немножко нажал на педаль газа.). Легко.Двигаешься где-то 60км/ч включаешь 3 передачу набираешь где-то 75-80км/ч и притапливаешь педаль газа до 100-120км/ч.В тот момент турбина набирает давление до самого переизбытка-срабатывания вестгейта.И всё.Дальше просто катишься-даёшь движку чуток 'отдохнуть', потом едешь как обычно. Ну, этот совет лучше использовать разумеется, если только он у тебя масло не 'жрёт вёдрами'В противном случае будет ещё хуже. В пробках лучше глушить.Если по полчаса просто стоишь на одном и том же месте.Если просто медленно ползёшь-то тогда пускай работает.Эта мера является по большей части просто именно рекомендацией. Ну смотри, вот допустим рассмотрим два вида двигателей бензиновый и дизельный. У бензинового режим работы очень лёгкий, мягкий.Температурно- он довольно стабилен.

У дизельного двигателя режим работы очень вибронагруженный, температурные диапазоны работы дизельного двигателя довольно сильно отличаются от его бензинового 'собрата'.Характер работы дизеля-грубо говоря, простым языком, как выстрел ружья.Каждая вспышка в цилиндре дизельного двигателя-по сути 'выстрел'.Вот и представь себе, какие огромные нагрузки испытывает любой стандартный дизельный двигатель. Теперь повышение мощности.Берём к примеру атмосферник и турбированный двигатель.С турбобензином не сталкивался, поэтому возьму во внимание турбодизель. С завода у любого турбодизельного двигателя идёт блок цилиндров и ГБЦ повышенной прочности.Совсем иной метал, в отличии от атмосферника.Этот сплав выдерживает огромнейшие нагрузки и перепады температур.

Фоллаут 3 торрент от механиков. Шатунный механизм выполнен усиленно.Сами шатуны-укорочены, коленвал утяжелён, маховик утяжелён и увеличен в диаметре (сказывается итоговое повышение крутящего момента, передаваемого через фрикцион на привод автомобиля). В теории, если в турбодизельный двигатель поставить атмосферный топливный насос высокого давления, и выставить подачу топлива, соответственно показателям обычного атмосферного двигателя-то получим тот же самый атмосферник, с увеличенным запасом прочности, ну а следовательно и с увеличенным ресурсом.

Для форсирования конечно, 'прочнее' будет дизель. Насчёт разгона Ты ездил уже, я так понимаю, на турбодизелеэффект от 'тапки в пол' соответственно знаешь.

Попробуй так же проехаться на такой же машине с инжектором.Разница в ускорении будет не огромна, но очень ощутима. Турбодизель, просто напросто по своей конструкции не способен обеспечить автомобилю очень быстрый разгон.Сам процесс сгорания топлива довольно быстрый (кстати, это на заметку тому, кто если вдруг не знал!), но тяжёлая компонентная составляющая такого двигателя слишком уж тяжело и долго 'раскручивается'.Как следствие мы говорим- 'дизельный двигатель-тупой' (а вообще дизельные двигатели любят СТАБИЛЬНУЮ работу на повышенных оборотах) Из всего этого можно сделать вывод, что Бензиновые двигатели 'относятся' к разгону лучше, чем дизельные. Надеюсь, я на вопрос частично ответил. В большей степени это относится к дизелям прошлых лет и для современных моторов неприменимо. Старые дизеля и шумны и имеют большой всеже уровень вибрации. Новые дизеля, (цди, црди и т.д с электронными форсунками) очень динамичны и в тоже время обладают отличными показателями в всех отношениях.

И кто тебе сказал что дизель неспособен на быстрый разгон? И этот показатель на моторах с электронным управлением тоже впоряде.

Торрент трекер ТОРРЕНТИНО - скачайте игры Гарри Поттер: Антология 2009 через торрент бесплатно. Гарри поттер игра скачать. Мы первый игровой торрент. Гарри Поттер: Антология / Harry Potter: Antology (2001-2009) PC.torrent. Скачать Гарри Поттер. Антология [2001-2010] (9 in 1) через торрент бесплатно на ПК, русская версия.

В тоже время, к примеру возьмем мотор 611 мерсовский, он применяется от седанов до микроавтобусов на мерседесах. Здесь один и тот-же блок, теже поршня и насос равно как и голова с клапанами а позволяет получить от 80 до 170 кобыл ничего не меняя в комплектации самого двигателя, все на програмном уровне, и это мощностя которые заявлены производителем, в реальности можна еще добавлять без конструктивных изменений.

Далее еще интереснее, как мягкость работы двигателя так и шумность с вибрацией тоже решаются програмно. Но для получения тихой и мягкой работы необходимо добавлять дополнительные компоненты и естественно менять прошивку. В данном случае впрыск будет не один а несколько (от 2 до 4) и чем больше впрысков тем тише работает двигатель вот только расход уменьшается, нагрузка на компоненты двигателя меньше, форсунки тоже только за такой режим работы. Конечно здесь масса дополнительных датчиков и подсистем но оно того стоит. Для этого-же дизеля производителем предписан оптимальный режим работы двигателя на оборотах 1900-2300, а диапазон 2000-2200 самый экономичный.

Да и максимальный крутящий момент уже с 1900 и до 3800, хотя отсечка для этого мотора стоит на 4500 оборотов. Но все что больше 3800 уже тягового усилия в себе неимеет. Поэтому для этих дизелей нет необходимости в повышеных оборотах. Под 'разгоном' я имел ввиду тоже форсирование. Это я немного неверно выразился. В принципе, основную мысль понял. Просто стоит вопрос о усилении мощности своего мотора, кто-то говорит, что уже нельзя, что двигатель не выдержит, кто-то говорит, что вполне можно и что такие ВАГовские движки выдерживают куда большие нагрузки, при чем, что одни, что другие имеют опыт в форсировании двигателей.

Вообще дизеля лучше сильно не форсировать, максимум чиповка, прямой впуск и выпуск, на стандартном давлении наддува. Все зависит от коробки и приводов, т.к. Они умрут раньше мотора, если переберешь с характеристиками. Привет.До рабочей температуры ни зимой ни летом прогревать ненадо.Зимой безусловно греть до тёпленкого состояния замучаешься, но лучше всего посупать так: -дождаться стабильного рабочего состояния двигателя, ориентируясь по тахометру(980-950об/мин).Если же дизель вашего авто идёт с завода без тахометра, то ориентироваться надо по слуху и по времени (17-20 минут).На слух должен максимально пропасть 'лязг' гидрокомпенсаторов.Тоесть надо подождать, пока гидрокомпенсаторы наполнятся маслом. Насчёт дальнобоев.У них двигатели работают в оптимальном для дизеля режиме-максимальные нагрузки и холостой ход.Тоесть впуск-выпуск, у них, как ни странно-чистейшие!

Сорляркой они заправляются не 'абы где' (как большинство нас-обычных автолюбителей), а на проверенных заправочных пунктах. Форсунки там разборные, но без оборудования надлежащего в них нечего лезть.

Причин дымления очень много. Здесь от забитого фильтра воздушного до форсунок и что немаловажно- вакуумной системы. Наполнение воздухом возложено на турбину с интеркулером, а поскольку управление турбиной выполняется вакуумом то любые проблемы в системе сказываются и на выхлопе и на общем поведении авта. Здесь может иметь место и неисправность в самой турбине.

Устройство И Эксплуатация Дизеля Д49

Масла она может и не бросать а вот имеет люфты и в следствие чего крыльчатка начинает подтирать по корпусу. Производительность падает. На счет наличия масла во впускном тракте перед турбиной-это есть не хорошо!

Устройство И Эксплуатация Дизеля 10д100

На днях на своей омеге 2.5 турбодизель искоренял сее зло. Оказалось, что штатный маслоотделитель забился и гонит масло во впуск. Устранил проблему установкой циклонного мастоотделителя от мерседес спринтер, далее занялся очисткой впуска от масла, снял все от турбины до башки, и я ПохуДел от увиденного на стенках во впускном коллекторе 3 МИЛЛИМЕТРА МАСЛЯНЫХ ОТЛОЖЕНИЙ! А ведь это масло идет в камеру сгорания и засирает все внутри. 3 дня чистил все растворителем. В итоге получил уверенный пуск двигателя в холодную погоду.

И еще заглушил EGR клапан, но это уже другая история. А тепловозы не глушат и периодически прогревают из-за устройства дизеля, если температура дизеля будет ниже 30 градусов, то произойдет пропуск охлаждающей жидкости по переходникам и уплотнениям. В жаркую погоду, было +35 град. Гнал за городом с прицепом, обороты 2700 -2900. Сорвало патрубок воздушный изза плохо затянутого хомута. Полез одевать, смотрю, а патрубок внутри весь в масле, поставил руку на выходе турбины -оттуда дул горячий воздух и летели капельки масла Это меня маленько обеспокоило, двигатель конечно был неплохо нагружен движением на подьемах на большой скорости.

Так вот это нормально что масло летит на раскаленном движке? Температура ож была примерно 90град. И вредно ли это для интеркулера? Насчёт масла в системе выпуска- довольно не хороший факт. Посмотрите внимательно систему вентиляци картерных газов, скорее всего она у вас в не лучшем состоянии-на патрубках многих будет масло.Пугаться этого не стоит, обычное явление. Масло летит у вас скорее всего не только на 'раскалённом движке' но и просто на хорошо прогретом тоже, просто вы раньше этого не замечали скорее всего, в силу того, что ранее так быстро не ездили (не 'крутили' сильно двигатель). 'Вредно ли это для интеркуллера?

' А вот в интеркуллере (как в части системы 'впуска' воздуха) масло уже скорее всего есть и прилично. Для самого интеркуллера в теории- это не вредно. Но после интеркуллера воздух с парами/каплями масла попадает в камеру сгорания, что приводит к быстрой закоксовке поршневой группы.А там уже и до залегания колец не далеко. Совет только один -следите внимательно за двигателем! Как можно скорее переберите хотя бы поршневую группу (и колпачки маслосъёмные не забудьте сменить для профилактики) Затяните с ремонтом-дороже выйдет эксплуатация в дальнейшем. Лучше уж лишний раз пешком. Опробовано на себе-знаю что советую.

Пассажирский тепловоз ТЭП60. М.: Транспорт, 1976, - 376. В книге освещены конструктивные особенности тепловозного дизеля 11Д45 (11Д45А) и его агрегатов; рассмотрены электрические машины и электрическая схема тепловоза; описана экипажная часть; приведены сведения по уходу за дизелем, эксплуатации и ремонту главных узлов, настройке и регулировке электрического оборудования, уходу за тележками.Рассчитана на локомотивные бригады, а также может быть использована учащимися профессионально-технических школ, техникумов и ИТР. Справочник машиниста тепловоза. М.: Транспорт, 1993, - 253. Приведены технические характеристики основных и опытных серий тепловозов с электрической передачей, их дизелей, электрического и вспомогательного оборудования: даны схемы топливных, масляных, водяных ипневматических систем.

Изложены основные сведения по обслуживанию, эксплуатации и ремонту тепловозов. Рассчитан на машинистов тепловозов и их помощников, может быть полезен работникам локомотивного хозяйства, связанным с эксплуатацией и ремонтом тепловозов.